Ojol Listrik di Gang Sempit: Kenapa Adopsi EV di Kalangan Driver Gig Economy Lebih Rumit dari yang Dikira

Jutaan driver ojol menopang mobilitas kota-kota besar Indonesia — dan kini mereka jadi salah satu target paling konkret dari agenda elektrifikasi nasional. Di atas kertas, tawaran motor listrik memang masuk akal: efisiensi energi lebih tinggi, tidak terguncang naik-turunnya harga BBM, dan secara emisi lebih bersih. Tapi saat narasi besar itu turun ke gang sempit tempat driver tinggal dan bekerja, ada benturan keras yang jarang masuk ke slide presentasi atau siaran pers peluncuran program.

Masalah Pertama: Ngecas di Mana?

Mayoritas driver ojol tinggal di kamar kos — di gang sempit, bangunan lama, dengan instalasi listrik yang didesain untuk kebutuhan rumah tangga biasa, bukan pengisian kendaraan listrik. Tidak ada garasi, tidak ada stopkontak khusus, tidak ada meteran terpisah.

Situasi ini bukan hanya soal teknis. Kalau driver mencoba mengisi baterai dari colokan kamar kos, tagihan listrik yang tiba-tiba melonjak hampir pasti langsung jadi masalah dengan pemilik kos. Bahkan di luar urusan tagihan, membawa baterai motor ke dalam kamar sempit bukan pilihan yang bebas risiko. Kekhawatiran soal keselamatan baterai lithium-ion di ruang tertutup yang panas bukan sekadar paranoia — baterai jenis ini, kalau rusak atau tidak dirawat baik, memang punya risiko panas berlebih yang nyata. Kekhawatiran itu wajar dan dirasakan sehari-hari.

Ini berbeda jauh dengan adopsi EV di segmen lain. Pemilik mobil listrik biasanya punya rumah sendiri dengan garasi, bisa pasang wallcharger, dan punya kendali penuh atas infrastruktur pengisian mereka. Driver ojol tidak punya kemewahan itu.

Swap Baterai: Solusi yang Ada Harganya

Industri menawarkan stasiun penukaran baterai sebagai jawabannya: tukar baterai yang habis dengan yang sudah penuh, lanjut jalan, tanpa harus menunggu proses pengisian panjang. Konsepnya cerdas dan memang menyelesaikan masalah waktu tunggu.

Tapi biaya swap per hari bisa memangkas margin secara signifikan — dan ini terasa lebih berat lagi bagi driver yang aktif dan punya jarak tempuh harian tinggi. Kalau dalam sehari perlu swap lebih dari sekali, pengeluaran energinya langsung berbeda dari driver yang jam kerjanya lebih pendek.

Ada ironi yang agak perih di sini: driver paling produktif justru paling terbebani secara proporsional. Semakin keras mereka kerja, semakin besar potongan untuk biaya energi. Berbeda dengan motor bensin yang skala bahan bakarnya lebih linear dan bisa dibeli eceran sesuai kantong hari itu — fleksibilitas kecil yang nilainya besar bagi pekerja dengan pendapatan tidak tetap.

Belum lagi soal sebaran stasiun swap yang belum merata. Di Jakarta sekalipun masih ada kantong-kantong wilayah yang jauh dari stasiun terdekat. Artinya driver harus membuang waktu produktif — waktu yang mestinya dipakai antar penumpang — hanya untuk memutar jalan demi tukar baterai.

Skema Sewa yang Perlu Dicermati Serius

Banyak program ojol listrik hadir dalam model sewa harian atau mingguan yang dipotong langsung dari pendapatan. Strukturnya tidak jauh berbeda dari sistem setoran taksi konvensional — dan itulah salah satu sumber kekhawatiran yang paling mendasar.

Sistem setoran sudah lama dikritik karena menempatkan driver di posisi yang rentan secara struktural: menanggung seluruh risiko operasional, sementara kewajiban biaya tetap berjalan meski hari itu sepi order, hujan deras, atau sakit. Model sewa motor listrik mengulang dinamika yang sama. Driver tidak punya aset, tidak punya ekuitas atas kendaraan yang dioperasikan setiap hari, tidak punya posisi tawar ketika ada perubahan tarif atau ketentuan.

Kontrak sewa pun kerap ditulis dalam bahasa formal dengan klausul soal kerusakan, asuransi, dan penalti yang tidak selalu transparan saat ditandatangani. Bagi driver yang sudah terbiasa menandatangani perjanjian mitra platform yang panjang dan penuh syarat, satu lagi dokumen legal dengan komitmen finansial jangka panjang bukan hal yang mudah disambut antusias.

Yang penting dipahami: ini bukan soal driver yang tidak mau beradaptasi atau tidak melek teknologi. Industri gig economy sendiri sudah lama beroperasi tanpa jaminan jam kerja, tanpa upah minimum, tanpa pesangon. Menambahkan komitmen finansial baru — dalam bentuk sewa kendaraan yang nilainya tidak kecil — ke ekosistem yang sudah penuh ketidakpastian adalah taruhan besar. Skeptisisme driver terhadap janji jangka panjang bukan irasional. Itu mekanisme bertahan hidup yang terbentuk dari pengalaman nyata.

Apa yang Sebenarnya Dibutuhkan

Transisi ke motor listrik bisa menguntungkan driver ojol — dalam kondisi yang tepat. Efisiensi biaya energi yang lebih rendah dibanding bensin bisa jadi nyata dan berarti. Tapi kondisi itu belum merata, sementara narasi transisi EV terus digulirkan seolah hambatan di lapangan hanya soal waktu dan edukasi — bukan soal desain kebijakan yang perlu diperbaiki secara fundamental.

Beberapa hal yang secara struktural perlu berubah:

• Kepadatan jaringan swap yang cukup sehingga tidak memaksa driver membuang waktu produktif untuk akses energi
• Biaya swap yang tidak menggerus margin tipis — atau setidaknya model harga yang lebih proporsional terhadap jarak tempuh aktual
• Skema kepemilikan progresif yang memberi driver ekuitas nyata atas kendaraan yang mereka operasikan — bukan hanya menyewa tanpa ujung
• Kontrak yang bisa dipahami dan, idealnya, bisa dinegosiasikan, bukan dokumen satu arah yang cukup ditandatangani

Dan yang mungkin paling sering dilewatkan: komunitas driver perlu dilibatkan dalam merancang program transisi ini sejak awal — bukan hanya platform dan produsen yang duduk di meja diskusi. Mereka yang paling tahu di mana bottleneck sesungguhnya berada, karena merekalah yang setiap hari menabraknya.

Arah transisi EV sudah benar. Tapi arah yang benar pun bisa tetap membawa ke tempat yang salah, kalau tidak memperhatikan siapa yang berjalan di dalamnya — dan seberapa berat beban yang sudah mereka pikul jauh sebelum perjalanan ini dimulai.