Ojol Listrik di Gang Sempit: Kenapa Adopsi EV di Kalangan Driver Gig Economy Lebih Rumit dari yang Dikira

Setiap pagi, sebelum matahari benar-benar naik, jutaan pengemudi ojek online sudah keluar dari kamar kos mereka, menyalakan motor, dan bergabung dengan lautan kendaraan di kota-kota besar Indonesia. Mereka adalah tulang punggung mobilitas urban — mengantar orang ke stasiun, makanan ke meja makan, paket ke pintu rumah. Dan kini, mereka menjadi target utama agenda elektrifikasi kendaraan nasional.

Di atas kertas, tawaran itu masuk akal: motor listrik lebih hemat energi, bebas dari fluktuasi harga BBM, dan ramah lingkungan. Pemerintah mendorong, platform ojol mulai bermitra dengan penyedia motor listrik, dan skema sewa atau cicilan dihadirkan agar terjangkau. Tapi ketika narasi besar itu turun ke gang sempit tempat para driver tinggal dan bekerja, ia berbenturan keras dengan kenyataan yang jarang masuk dalam slide presentasi.

"Mau Ngecas di Mana, Mas?"

Persoalan pertama dan paling mendasar adalah soal pengisian daya. Berbeda dengan pemilik kendaraan listrik kelas menengah yang bisa memasang wallcharger di garasi rumah, mayoritas pengemudi ojol menyewa kamar kos — seringkali di gang sempit, di bangunan lama, dengan instalasi listrik seadanya.

Tidak ada garasi. Tidak ada stopkontak khusus di luar kamar. Dan bahkan jika ada colokan, daya listrik kos yang terbatas bisa membuat tagihan melonjak — sesuatu yang hampir pasti akan dipermasalahkan oleh pemilik kos yang tidak mau menanggung beban biaya tambahan.

Mengisi daya di dalam kamar pun bukan tanpa risiko. Baterai motor listrik yang dibawa masuk ke kamar sempit — terutama jika penanganannya kurang tepat — menimbulkan kekhawatiran tersendiri soal keselamatan. Ini bukan paranoia berlebihan; ini kekhawatiran nyata yang dirasakan driver sehari-hari.

Swap Baterai: Solusi yang Punya Harga Tersendiri

Industri punya jawaban untuk masalah pengisian daya: stasiun penukaran baterai, atau swap station. Konsepnya elegan — driver tinggal mampir, tukar baterai habis dengan yang penuh, dan lanjut kerja. Tidak perlu nunggu berjam-jam seperti pengisian konvensional.

Masalahnya, solusi ini tidak gratis, dan dalam model bisnis gig economy yang marginnya sudah tipis, setiap rupiah ekstra terasa besar. Biaya swap baterai per hari bisa memangkas keuntungan bersih driver secara signifikan, terutama jika mereka harus swap lebih dari sekali karena jarak tempuh harian yang tinggi.

Pengemudi yang aktif dan ambisius — yang justru paling produktif — adalah yang paling sering swap, dan ironisnya merekalah yang paling terbebani secara proporsional. Semakin keras mereka kerja, semakin besar potongan biaya energi yang mereka tanggung.

Belum lagi soal sebaran stasiun swap yang belum merata. Di kota besar seperti Jakarta pun, masih ada kantong-kantong wilayah yang jauh dari stasiun swap terdekat. Driver yang beroperasi di area tersebut harus memutar jalan, membuang waktu produktif mereka, dan terkadang menanggung ongkos bensin motor cadangan kalau motor listriknya mati di jalan.

Skema Sewa yang Terasa Seperti Jebakan

Banyak program ojol listrik datang dalam paket sewa: driver tidak perlu membeli motor, cukup bayar biaya sewa harian atau mingguan yang dipotong langsung dari pendapatan di platform. Modelnya mirip dengan sistem yang sudah lama dikenal di industri taksi konvensional.

Tapi kesamaan itulah yang seharusnya membuat driver waspada. Sistem setoran harian di taksi konvensional sudah lama dikritik karena menempatkan driver di posisi yang rentan — mereka menanggung seluruh risiko operasional (macet, sepi penumpang, motor mogok), sementara kewajiban setoran tetap berjalan.

Dalam model sewa motor listrik untuk ojol, dinamika serupa bisa terjadi. Ketika pendapatan sepi — karena cuaca, low season, atau sekadar nasib — biaya sewa tetap harus dibayar. Driver tidak punya aset, tidak punya ekuitas, dan tidak punya posisi tawar untuk merenegosiasinya.

Kontrak sewa pun kerap ditulis dalam bahasa formal yang tidak akrab bagi banyak driver, dengan klausul-klausul soal kerusakan, asuransi, dan pengembalian yang tidak selalu transparan saat penandatanganan.

Ketidakpastian yang Mengendap di Bawah Permukaan

Ada lapisan masalah lain yang lebih halus namun tidak kalah nyata: ketidakpastian jangka panjang. Industri ojol sendiri sudah lama beroperasi dalam model yang rentan — tidak ada jaminan jam kerja, tidak ada upah minimum, tidak ada pesangon. Driver adalah mitra, bukan karyawan, dan semua risiko ada di pundak mereka.

Menambahkan komitmen finansial baru — sewa motor — ke dalam ekosistem yang sudah penuh ketidakpastian adalah taruhan besar. Bagaimana jika platform tiba-tiba mengubah algoritma dan pendapatan driver anjlok? Bagaimana jika skema subsidi pemerintah berubah? Bagaimana jika penyedia motor listriknya sendiri mengalami masalah bisnis?

Driver yang paling berpengalaman sudah belajar — seringkali dari pengalaman pahit — untuk tidak terlalu percaya pada janji-janji jangka panjang dari pihak platform maupun mitra bisnis baru. Skeptisisme mereka bukan irasional; itu adalah mekanisme bertahan hidup.

Siapa yang Sebenarnya Diuntungkan?

Bukan berarti transisi ke motor listrik tidak bisa menguntungkan pengemudi ojol. Dalam kondisi ideal — stasiun swap yang dekat dan terjangkau, skema kepemilikan yang adil, infrastruktur kos yang mendukung — penghematan biaya energi dibanding BBM bisa benar-benar terasa.

Tapi kondisi ideal itu belum merata. Dan sementara itu, narasi transisi EV terus digulirkan dengan nada triumfalistik — seolah hambatan-hambatan di lapangan hanyalah soal waktu dan edukasi, bukan soal desain kebijakan dan model bisnis yang perlu diperbaiki secara fundamental.

Yang perlu dipertanyakan bukan apakah driver ojol mau beralih ke motor listrik. Banyak dari mereka mau, terutama jika beban biaya dan risiko ditanggung lebih adil. Yang perlu dipertanyakan adalah: siapa yang merancang skema ini, untuk kepentingan siapa, dan apakah suara driver sungguh-sungguh didengar dalam prosesnya?

Apa yang Sebenarnya Dibutuhkan

Komunitas driver ojol tidak butuh dikasihani. Mereka butuh kebijakan yang dirancang dengan memahami realita hidup mereka — bukan realita yang diasumsikan dari ruang rapat.

Itu artinya: stasiun swap yang cukup padat sehingga tidak membuang waktu kerja, biaya swap yang tidak menggerus margin tipis mereka, skema kepemilikan progresif yang memberi driver ekuitas nyata atas kendaraan yang mereka operasikan setiap hari, dan kontrak yang ditulis dalam bahasa yang bisa dipahami dan bisa dinegosiasikan.

Itu juga artinya melibatkan komunitas driver — bukan hanya platform dan produsen kendaraan — dalam merancang program transisi. Mereka yang paling tahu di mana bottleneck sesungguhnya berada.

Transisi ke kendaraan listrik adalah arah yang benar. Tapi arah yang benar bisa tetap membawa ke tempat yang salah jika tidak memperhatikan siapa yang berjalan di dalamnya — dan seberapa berat beban yang sudah mereka pikul sebelum perjalanan itu dimulai.